Kupplung/Kupplungstausch 406 2.0 HDi

[CCandy]

Juhu, ich hab mal wieder ein neues Problem

Bei warmem Motor und min. ca. 90% Gas rutscht die Kupplung ab ca. 1700-1800 Touren um ca. 200 Touren bis die Motordrehzahl auf 2200 gestiegen ist. Dann packt die Kupplung wieder sauber, die Motordrehzahl sinkt auf ca. 2000 Touren. Aufgrund der nötigen ca. 90% Gas passiert das aktuell nur, wenn ich es will und irgendwas bremst, entweder volle Beladung oder ein voller Hänger - im Alltag ist die schwächelnde Kupplung aktuell also noch kein Thema.

Nun stellt sich mir die Frage, ob ich die Kupplung noch vor dem Winter tauschen soll. Über den Winter rechne ich mit 10-15tkm, davon 1-6tkm mit 750kg Hänger mit Plane. Im Fall der höheren Fahrstrecken ist eine Tour nach Deutschland drin, wo dann für jeweils 1000km quasi nicht gekuppelt wird. Die mittlere Fahrstrecke liegt bei ca. 100km dauerhaft im fünften Gang mit nicht viel mehr als Halbgas. Die größte Belastung für die Kupplung tritt wohl vor meiner eigenen Haustüre auf - bergauf rückwärts einparken mit Hänger.
Was sagen eure Glaskugeln, hält die Kupplung das über den Winter noch aus, ohne dass das Schwungrad Schaden nimmt, oder sollte ich die Kupplung besser sofort tauschen?
Über den Winter möchte ich einen Kupplungstausch eher vermeiden, weil die Werkstatt unbeheizt ist und schrauben bei -20 bis -40 Grad irgendwie uncool ist. Letzten Winter ist mir z.B. bei einer Auspufftauschaktion das Kabel von der Flex abgebrochen...

Dann zur praktischen Umsetzung:
Im groben müssen Vorderachsträger, Antriebswellen und Getriebe raus, welche Teile muss/sollte ich dann abgesehen von Kupplung, Korb und Ausrücklager noch tauschen?
Brauche ich irgendwelches Spezialwerkzeug? Werkstatt mit Hebebühne und ordentlicher Werkzeuggrundausstattung (und Haynes) sind vorhanden.
Gibt's irgendwelche Peugeot-Spezialitäten, die zu beachten sind? Bisher hab ich tiefergreifend nur an Ford und VW geschraubt.

Mein Blechhaufen ist ein 406 Break 2.0 HDi von 05/2000 mit aktuell ca. 210tkm auf der Uhr. Ob das ZMS schonmal getauscht wurde ist mir nicht bekannt.

[Real]

moin,

wenn die Kupplung anfaengt zu rutschen, wird es wohl auch nicht mehr besser werden.

Ich wuerde das Ding aus folgendem Grund wechseln:
Du faehrst oft mit Haenger. Was machst du, wenn du mal mit dem Haenger am Berg in einen Stau kommst?
Dann ist die Kupplung ruckizucki verkokelt oder rutscht komplett durch.

Zum Wechsel: eventuell eine verstaerkte Kupplung einbauen, kosten nicht die Welt (such mal nach Sachs und performance)
Das Schwungrad wird wohl auch kaputt sein. Das ZMS ist ein teurer Spass. AFAIK kann man den Motor auf ein normales Schwungrad
umbauen. Da jute Aron hat dat jemacht AFAIK.

Was sonst noch: Wechsel die Wellendichtring hinter dem Schwungrad immer mit und besorg dir eine neue Fuehrunghuelse fuers Getriebe.
Und dann waere da noch obligatorische Kiste Bier fuer danach. Ein paar Stunden wirst du schon beschaeftigt sein.

Gruss

Real

[CCandy]

Danke erstmal für die Antwort, werde das Thema wohl demnächst wirklich angehen müssen. (Aber erstmal geht der noch anzulegende Brennholzvorrat vor, runde 500 Hänger-km müssen mindestens noch.)

Was ist mit dem Getriebesimmering, hält der ewig oder ist der mit Heimwerkzeug nicht auszubauen -> sprich, macht's Sinn, den auch zu besorgen und mit zu tauschen? Oder besser nach dem Motto "never touch a running system" verfahren?

Gibts irgendwelche "Einmalbedienteile", die ich vorher noch besorgen muss?

Weil ich nur selten mal über 2000 Touren fahre, will ich nicht unbedingt auf Einmassenschwungrad umbauen - ich würde im Falle eines wieder Erwarten defekten ZMS vielleicht eher versuchen, das Ding erstmal zusammenzuschweissen - danach wäre zumindest eine Aussage da, ob's nun ein ZMS sein muss oder nicht. An sich scheint mir das ZMS aber noch ok zu sein, zumindest kann ich keine Geräusche oder unerwartetes ruckeln feststellen.

Dann nochmal zum Hauptthema:
Ich hab jetzt Kupplungssätze mit 225, 230 und 240mm von Sachs und LuK gesehen, ausserdem noch eine Unterscheidung zwischen Schwungradtiefe 13 bzw. 16mm. Wie erkenne ich denn, was ich genau brauche, ohne vorher den ganzen Mist schon zu zerlegen?
Wenn jemand eine Teilenummer oder sowas parat hätte wäre natürlich ganz genial.
Falls es hilft: VF38ERHZE81096186

[Real]

Danke erstmal für die Antwort, werde das Thema wohl demnächst wirklich angehen müssen. (Aber erstmal geht der noch anzulegende Brennholzvorrat vor, runde 500 Hänger-km müssen mindestens noch.)

Was ist mit dem Getriebesimmering, hält der ewig oder ist der mit Heimwerkzeug nicht auszubauen -> sprich, macht's Sinn, den auch zu besorgen und mit zu tauschen? Oder besser nach dem Motto "never touch a running system" verfahren?

Das sollte mit dem Austausch der Fuehrungshuelse gegessen sein.

Gibts irgendwelche "Einmalbedienteile", die ich vorher noch besorgen muss?

Weil ich nur selten mal über 2000 Touren fahre, will ich nicht unbedingt auf Einmassenschwungrad umbauen - ich würde im Falle eines wieder Erwarten defekten ZMS vielleicht eher versuchen, das Ding erstmal zusammenzuschweissen - danach wäre zumindest eine Aussage da, ob's nun ein ZMS sein muss oder nicht. An sich scheint mir das ZMS aber noch ok zu sein, zumindest kann ich keine Geräusche oder unerwartetes ruckeln feststellen.

eine starre Kupplungsscheibe und ein blockiertes ZMS
ich wuerde sagen: lass es. Von der Arbeit ganz zu schweigen.

Gruss

Real

Dann nochmal zum Hauptthema:
Ich hab jetzt Kupplungssätze mit 225, 230 und 240mm von Sachs und LuK gesehen, ausserdem noch eine Unterscheidung zwischen Schwungradtiefe 13 bzw. 16mm. Wie erkenne ich denn, was ich genau brauche, ohne vorher den ganzen Mist schon zu zerlegen?
Wenn jemand eine Teilenummer oder sowas parat hätte wäre natürlich ganz genial.
Falls es hilft: VF38ERHZE81096186

[PEJOT]

Das ist die passende Kupplung:

http://www.pejot.org/shop/advanced_sear ... f0&x=0&y=0

Gruß
Jürgen

[CCandy]

Mal das Resultat zu der ganzen Aktion:
Ich hatte mich dann doch dazu entschlossen, den kompletten Kupplungssatz incl. ZMS zu tauschen, weil stimmt schon, im Zweifelsfall starres Schwungrad _und_ starre Kupplungsscheibe, das taugt nix. Hatte bei meinem Gedankengang letztens irgendwie verdrängt, dass die Kupplungsscheiben zum ZMS ja keine Torsionsfedern haben.

Die Entscheidung zum Kompletttausch war dann auch haargenau die richtige, denn die Kupplung war noch relativ frisch (knapp 1mm Abnutzung der Kupplungsscheibe, Bearbeitungsspuren an der Druckplatte noch erkennbar). Dafür hatte sich aber die Fettfüllung des Zentrallagers vom ZMS zumindest teilweise davon gemacht und die Kupplung dezent geschmiert. Anhand der Verschleissspuren wurde die Kupplung vor nicht allzu vielen Kilometern mal gemacht, dabei aber das ZMS drin gelassen.
Bei der Gelegenheit hab ich dann noch die beiden Antriebswellensimmeringe getauscht, zumindest der rechte hatte auch schon einen leichten Anflug von Inkontinenz.

An sich ging die Aktion relativ reibungslos, mal von extrem festsitzenden Schrauben am Fahrwerk abgesehen. Nachdem ich erst eine 1/2" Verlängerung und eine Ratsche gekillt hatte, hab ich dann noch eine der vier M12x100 Schrauben vom Achsträger schön bündig mit dem Ende des Gewindes an der Karosse abgerissen.