das mit den ALBs ist eine der meistgemiedenen baustellen überhaupt. ich würde mal behaupten, dass in D exakt 1 GTI mit richtig eingestellten ALBs herumfährt
die teile kann man einstellen. diese dünnen achsen mit denen sie am unteren dämpferauge fixiert werden, sind in sich längsverschiebbar.
ich zitiere mich mal selber aus anderer quelle:
im grunde läuft das so: sobald man bremst, wird ein kolben im ALB gegen den aussenliegenden hebel gedrückt. ist der dann gängig *ggg* bewegt sich der hebel je nach stellung der achsschwinge mehr oder weniger gegen die federkraft der feder auf dieser achse, die zwischen der unteren stoßdämpferaufnahme und dem ALB sitzt. sofern diese eben wiederum richtig eingestellt ist ... bewegt sich der kolben, wird das volumen im ALB vergrössert und somit der druck richtung bremssattel verringert.
bremst man also, drückt der kolben gegen den hebel (was man auch am pedal merkt und deutlich hört - das macht richtig "klack". noch dazu sieht man es ganz eindeutig, denn der hebel macht fast nen zentimeter weg), der hebel drückt dann gegen die feder.
ist das rad ausgefedert, ist die feder weniger vorgespannt - dann schafft es der bremsdruck über den hebel, die feder einfacher zurückzudrücken, ergo wird das volumen im ALB einfacher vergrössert und früher bremsdruck im entsprechenden systemkreis rausgenommen.
ist das rad weiter eingefedert, ist die feder mehr vorgespannt und bringt dem hebel mehr widerstand entgegen. dann muss wesentlich mehr bremsdruck anliegen, damit der kolben den hebel gegen die feder drücken kann.
solange bremsdruck und gegenwirkende federkraft gleich gross sind, bleibt der hebel in ausgangsstellung und der volle bremsdruck geht zum bremssattel. wenn der kolben mehr druck aufbaut als die feder entgegenwirken kann, dann nimmt das system relativ schlagartig mehr volumen auf und es geht viel weniger bremskraft an den sattel.
graduell lastabhängig würde ich das nicht nennen - das läuft ziemlich digital ab. es gibt natürlich den bereich zwischen voller öffnung des ventils (wenn der kolben ganz drin ist, stösst er gegen nen dorn und der öffnet nen bypass) und der maximalen volumenvergrösserung bei voll ausgefahrenem kolben - aber viel mehr als eine art "weicher" übergangsbereich ist das nicht.
der haken ist die feder und diese achse auf der sie sitzt. bei nahezu allen ABS-autos, die ich bisher in den händen hatte, schlackern die federn bei ausgefederten rädern absolut sinnlos rum und haben fast 2 cm spiel. die achse selber ist zweiteilig, eine art teleskop - hier kann man die länge in gewissen maßen variieren. beim tiefergelegten Griffe mussten wir allerdings die feder selber nochmal mit scheiben unterlegen um genug verstellbereich zu haben.
wir haben das jetzt so zusammengesetzt, dass die feder bei vollem ausfedern der schwinge auf der bühne so grade anfängt, satt zu sitzen und eben nicht mehr 2 cm rauf und runterschlackern kann. bei vollem einfedern nahe federwegsbegrenzer ist jetzt auch die feder fast vollständig komprimiert.
der Griffe hat jetzt erstmals ne bremsleistung wie ein nicht-ABS-auto, ein adäquates tragbild der hinteren scheiben und einen normalen pedalweg. man sieht beim bremsen deutlich wie die hebel der ALBs vor und zurückgehen. wenn die im alltag so arbeiten müssen, können sie quasi auch nicht mehr festgammeln.
bei wirklich zornigem anbremsen in kurven merkt man jetzt ganz eindeutig, wie die bremse hinten richtig sauber beisst, an die blockiergrenze geht und sobald die räder ausfedern sofort bremsdruck weggenommen wird.
die sache mit dem anpassen und einstellen dieser dinger ist leider ein absolut weisser fleck auf der technikkarte. selbst peugeot-meister können nicht erklären, wie und nach welchem methoden man diese dinger einstellen muss. ich könnte mir vorstellen, dass es da ne art "lehre" gibt, die anstelle des stoßdämpfers eingesetzt wird und als einstellmaß genommen wird.
the 3 things you can't fake in life: creativity. competence. erections.
