www.peugeotforum.de

Bonjour Peugeotpiloten,
ich bin neu hier und habe ein paar Fragen zum 206 HDI 110. So einen möchte ich mir wahrscheinlich kaufen und mit Pflanzenöl betreiben.

Womit wir auch schon beim Thema wären: Meinem Umbau.

Meinen Fragen möchte ich eine kurze Beschreibung meines Umbauvorhabens voranstellen, um ein grobes Verständnis zu vermitteln, worum es überhaupt geht.

Das Problem mit dem Pflanzenöl: Es hat eine höhere Viskosität als Diesel (ist dickflüssiger) und es hat eine höhere Zündtemperatur. Auf diese beiden wesentlichen Unterschiede muss ich das Kraftstoff- und Einspritzsystem optimieren.

Viskosität: Tanksieb muss raus, dickere Vorlaufleitung vom Tank nach vorn, evtl. stärkere Vorvörderpumpe, Vorwärmung des Pöls (Pflanzenöls), um es filtergängig zu machen; bei 70°C hat es ungefähr die Viskosität wie Diesel bei 0°C (Daumenwert). Bei den alten WK/VK- Dieseln wird das mit einem Kühlwasserwärmetauscher gemacht, beim CR kann der Vorlauf über den Rücklauf erwärmt werden. Die modernen Diesel haben ja sowieso Schwierigkeiten, warm zu werden, da kann beim Kühlwasser nicht viel Wärme abgezwackt werden.

Zündträgheit: Wegen des höheren Flammpunkts zündet das Pöl in °KW später als Diesel. Die Erfahrungen mit CR- Motoren auf Pöl zeigen, dass sie gut laufen, wenn sie nicht in Teil- oder Niedriglast betrieben werden. Der Kaltstart mit Pflanzenöl ist auch eine Katastrophe.

Bei geringer Last verbrennt das Pöl nicht richtig, setzt sich an der Laufbuchse ab und wird vom Ölabstreifring in die Ölwanne befördert. Dort reagiert es dann unter bestimmten Bedingungen mit dem Möl zu einer sehr langkettigen Substanz, die die Konsistenz von Wackelpudding hat. Außerdem gibt es bei unvollständiger Verbrennung im Brennraum Ablagerungen und über kurz oder lang bricht ein Kolbenring. Beides führt zu einem erheblichen Motorschaden.

Wegen dieser Punkte (Kaltstart und Niedriglast) fahren die meisten ein Zweitanksystem: Zum Starten und bei geringer Last wird mit Dieses gefahren, sonst mit Pöl.

Ich möchte aber komplett mit Diesel fahren.

Den Problemen bei geringer Last möchte ich begegnen, indem ich den "Förderbeginn" (so hieß das bei den Systemen mit Einspritzpumpe) nach früh verlege. Hierdurch erhöhet sich die Brennraumtemperatur, weshalb das Pöl besser verbrennt. Das ist bei einigen VW- DIs schon praktiziert worden, indem ein Stereopotentiometer das Kühlwassertemperatursignal und das Kraftstofftemperatursignal angezapft hat: Über die KW- Temperatur wird der FB nach früh verlegt und die Glühanlage aktiviert, weil das MSG denkt, das Wasser ist kalt, und die Einspritzmenge wird erhöht. Um die Menge wieder zurückznehmen, wird das Kraftstofftemperatursignal auch verändert, sodass das MSG denkt, der Kraftstoff sei kalt, weshalb dann wieder weniger eingespritzt wird. Bei warmem Motor und/oder nicht geringer Last wird das Poti zurückgenommen oder ganz auf null gestellt, um die Maximaldrücke in den Brennräumen nicht zu überschreiten, und weil er in dem Bereich auch so ganz gut läuft.

Den Problemen beim Kaltstart würde ich durch den Einbau einer Standheizung begegnen, wenn sie sich durch das Vorverlegen des "FB" und längeres Glühen überhaupt nicht lösen lassen.

Nun zu meinen Fragen:

1) Meiner Information nach ist in dem HDI 110 sowohl die Bosch CP1 und die CP3 verbaut worden. Erfahrungen zufolge laufen die Autos mit CP3 besser mit Pöl, weshalb ich lieber ein Auto mit CP3 erwischen würde. Hat die CP3 die CP1 ab einem bestimmten Baujahr abgelöst oder wurden die parallel verbaut, je nachdem, was gerade greifbar war?

2) Wie lange halten die Injektoren erfahrungsgemäß? Mit halbgaren Injektoren brauche ich gar nicht erst versuchen, das Auto mit Pflanzenöl zu betreiben.

3) Ist die Intankpumpe durchlässig, wenn sie nicht pumpt, kann also durch die Pumpe durch gesaugt werden, wenn sie tot ist?

4)Sitzt ein Sieb vor der Intankpumpe? Dieser Flaschenhals muss dann wahrscheinlich raus...

5) Ich habe über die Suche zufällig herausgefunden, dass Intankpumpe und Tankanzeige zusammenhängen. Wenn die Pumpe tot ist, geht die Tankanzeige dann auch nicht mehr?

6)Seht ihr die Möglichkeit, den "FB" und die Glühzeit so wie ich es mir vorstelle oder so ähnlich dynamisch zu beeinflussen, ohne andere Parameter zu verändern? Als ich das vorhin schrieb, ist mir eingefallen, dass das MSG gerne Kraftstofftemperaturen zwischen 60 und 80°C oder so haben möchte; das wäre dann ja ein Problem...

7) Welche Standheizung passt in das Auto? Ich denke an eine Webasto Thermo Top C, aber soll die CAN- Bus oder W- Bus oder Omnibus haben?

8) Der FAP. Meiner Information nach braucht so ein geschlossener Filter 500-550°C, um sich freizubrennen. Über den Differenzdruck über den Filter bekommt das MSG Meldung, wann es Zeit ist, den Filter zu regenerieren. Dann müssen die genannten Abgastemperaturen erreicht werden. Wird hierzu eine Nacheinspritzung generiert? Diese wäre im Pflanzenölbetrieb ziemlich bald tödlich, weil die zusätzliche Menge bestenfalls zu einem kleinen Teil verbrannt werden kann.

9) Die einfachen Sachen: Was hat das Auto für Krankheiten. Worau sollte ich beim Kauf achten, was sollte ich checken. Ich fahre derzeit einen 95er Volvo 940 mit 370tkm- natürlich auch mit Pflanzenöl- und habe bisher nicht viel Ahnung von Peugeot. Die Suche hat bisher auch nicht sehr viel konkretes hergegeben.

So, das wars erstmal; ist aber auch schon allerhand, glaube ich. Ich hoffe, euch nicht überrumpelt zu haben, und würde mich freuen, wenn Ihr mir einige meiner Fragen beantworten könnt.

Beste Grüße, á bientot

Sebastian

Hi,

ein interessantes Vorhaben, dass du mit deinem HDi planst

Ich glaube stark, dass der 9hz für einen Betrieb mit Pflanzenöl nicht wirklich geeignet ist.

Insbesondere die Eindickung des Motoröles durch unverbranntes Pflanzenöl wird vermutlich ein Problem darstellen. Die Motoren haben leider einen anfälligen Turbolader, deswegen würde ich persönlich die Qualität des Motoröles (mit 20.000 km Wechselintervall) nicht noch mehr verschlechtern wollen.

Bei dieser Motorgeneration wurde nur die Common RAIL Gen II verbaut mit 1.650 Bar maximalen Einspritzdruck.

Auch die Abstimmung der Common Rail Software wird vermutlich nicht einfach, da sich der Einspritzbeginn und die Menge immer verändern - also sich der Last anpassen im Serienbetrieb.

Bezüglich der Lebensdauer der Piezoinjektoren - wird vermutlich auch durch den Betrieb des Pflanzenöles nicht wirklich positiv beeinflusst

Ich nehme stark an, dass diese mit der Zeit verstopfen und kein schönes Spritzbild mehr abgeben - mehr Russ - schnellere Beladung des FAP

Die Regenaration des FAP wird über den Differenzdrucksensor eingeleitet. Wie du richtig gesagt hast, wird dann eine sogenannte "Nacheinspritzung" eingeleitet und die Haupteinspritung demensprechend gedrosselt.

Der FAP powert seine Temperatur dann auf die erforderliche Abbrenntemperatur rauf.

Somit sehe auch ich einen Problemfaktor beim Freibrennen des FAP.

Da das ein sehr interessantes Thema ist, werden sich sicherlich noch andere Meinungen finden.

Insbesondere die User "Martin" und "Aron" können hier sehr nützliche Beiträge liefern.

Best regards

Martin

Lepetit hat geschrieben:1) Meiner Information nach ist in dem HDI 110 sowohl die Bosch CP1 und die CP3 verbaut worden. Erfahrungen zufolge laufen die Autos mit CP3 besser mit Pöl, weshalb ich lieber ein Auto mit CP3 erwischen würde. Hat die CP3 die CP1 ab einem bestimmten Baujahr abgelöst oder wurden die parallel verbaut, je nachdem, was gerade greifbar war?

2) Wie lange halten die Injektoren erfahrungsgemäß? Mit halbgaren Injektoren brauche ich gar nicht erst versuchen, das Auto mit Pflanzenöl zu betreiben.

3) Ist die Intankpumpe durchlässig, wenn sie nicht pumpt, kann also durch die Pumpe durch gesaugt werden, wenn sie tot ist?

4)Sitzt ein Sieb vor der Intankpumpe? Dieser Flaschenhals muss dann wahrscheinlich raus...

5) Ich habe über die Suche zufällig herausgefunden, dass Intankpumpe und Tankanzeige zusammenhängen. Wenn die Pumpe tot ist, geht die Tankanzeige dann auch nicht mehr?

6)Seht ihr die Möglichkeit, den "FB" und die Glühzeit so wie ich es mir vorstelle oder so ähnlich dynamisch zu beeinflussen, ohne andere Parameter zu verändern? Als ich das vorhin schrieb, ist mir eingefallen, dass das MSG gerne Kraftstofftemperaturen zwischen 60 und 80°C oder so haben möchte; das wäre dann ja ein Problem...

7) Welche Standheizung passt in das Auto? Ich denke an eine Webasto Thermo Top C, aber soll die CAN- Bus oder W- Bus oder Omnibus haben?

8) Der FAP. Meiner Information nach braucht so ein geschlossener Filter 500-550°C, um sich freizubrennen. Über den Differenzdruck über den Filter bekommt das MSG Meldung, wann es Zeit ist, den Filter zu regenerieren. Dann müssen die genannten Abgastemperaturen erreicht werden. Wird hierzu eine Nacheinspritzung generiert? Diese wäre im Pflanzenölbetrieb ziemlich bald tödlich, weil die zusätzliche Menge bestenfalls zu einem kleinen Teil verbrannt werden kann.

9) Die einfachen Sachen: Was hat das Auto für Krankheiten. Worau sollte ich beim Kauf achten, was sollte ich checken. Ich fahre derzeit einen 95er Volvo 940 mit 370tkm- natürlich auch mit Pflanzenöl- und habe bisher nicht viel Ahnung von Peugeot. Die Suche hat bisher auch nicht sehr viel konkretes hergegeben.

So, das wars erstmal; ist aber auch schon allerhand, glaube ich. Ich hoffe, euch nicht überrumpelt zu haben, und würde mich freuen, wenn Ihr mir einige meiner Fragen beantworten könnt.

Moin,

das ganze hatte ich mir auch schonmal überlegt, aber durch die horrenten P-Ölpreise habe ich das ganze letztendlich verworfen.

1)Zur Pumpe, der DV6 Motor sollte eine CP3 haben, CP1 hat der 2,0 Bosch DW10 Motor.

2)Meine haben jetzt knapp 270000km auf der Uhr und wurden statt mit 1350bar oft mit 1600bar betrieben. Nur ab und zu Systemreiniger bei Normaldiesel ist wichtig, bei Pöl werden die wohl oft verkleben. Motorschaden durch nachtropfende Injektoren ist ein ganz brisantes Thema, Schrumpfkolben, angeschmolzene Brennraummulden bis zu gerissenen Kolben umfasst das Paket.

3,4,5) Der Tankentnehmer ist eine Einheit mit Pumpe und Füllstandsgeber, das Sieb ist recht grobmaschig und hat eine recht große Oberfläche.

6) Einspritzbeginn ändert sich beim CR nicht, nur die Menge an Voreinspritzung wird angehoben, dies kann man über eine kältere Kühlmitteltemperatur simulieren, was aber auch zur Folge hat das das MSGR die Ansaugkuftvorwärmung zur Warmlaufphase mehr ansteuert (durch Partikelfilter vorhanden) und evt Motorüberhitzungen via Lüfter nicht mehr rechtzeitig vorbeigen kann, ab 110°C Kühlmitteltemperatur etwa stirbt (erfahrungsgemäß)unweigerlich die Kopfdichtung.

7) Can bus und W-Bus Ansteuerung für Zuheizer gibts nicht, also würde ich zu einer handelsüblichen C/Z/D greifen.

8) Der Fap regeneriert bei 450-500°C, durch das Additiv, viel höher setzt das MSGR die Temperatur nicht an, wenn das Additiv also mit dem Pöl nicht funktioniert wird der Korken schnell voll sein. Die Temperatur wird nichtnur über Nacheinspritzung erreicht sondern auch über Ladeluftkühlerumgehung und zusätzliche Ansaugluftvorwärmung, das alles ist der große Vorteil des PSA Additivfilters, kaum Mehrverbrauch durch geringe Nacheinspritzung.

Erkennung des Beladungszustandes setzt sich wie folgt zusammen: Luftmassensignal ist der erste Einflusswert, die so ausgepumpte und bekannte Abgasmasse wird mit der Temperatur verrechnet, also 400°C mehr Abgastemperatur als Ansaugluft ist der doppelte Volumenstrom bzw Druck. Das ganze wird mit dem Kennfeld der Beladung des FAPs überprüft, liegt der Istwert über dem Sollwert wird die Regeneration eingeleitet. Die Nacheinspritzung wird bis zu 120° nach OT genutzt, sprich je nach Motordrehzahl und Last wird der Kraftstoff nurnoch in den Brennraum geblasen um sich mit dem Abgas zu vermischen, die entgültige Verbrennung kommt dann im Kathalysator, so heizt man optimal den Filter auf, ohne den Turbolader zu grillen.

Noch was zum Pöl, bedenke der Motor ist sehr anfällig im Punkto Turbolader, Peugeot hat verboten das Öl abzupumpe, das heiße Motoröl soll man weitesgehend über die Ablassschraube ablaufen lassen, da Rückstände für den Turbolader extrem kritisch sind, da das Konzept wohl grenzwertig arbeitet, normal hat der Motor 20000km Intervall, den wirst mit Pöl in anbetracht der Systemanfälligkeit wohl auf unter 10000km verkürzen dürfen.

Pöl Vorwärmung erfolgt am besten elektronisch, die Rücklauftemperatur ist nur minimal, bestenfalls bei Volllastbetrieb über 3000rpm haste 20°C mehr Rücklauftemperatur, der Kühler soll nur verhindern das sich der Tank durch den kreispaufbetrieb langfristig zu sehr aufheizt. Auch liegt der volle Raildruck erst ab 3000rpm an, da man dann erst eine schnelle Verbrennung will, im Standgas z.B. haste nur 300bar, da die Verbrennung dann langsam stattfinden soll und eben wegen dem Geräuschpegel.

Also wenn der Liter Pöl nicht mindestens 40Cent billiger als DK ist würde ich sagen das rentiert sich nicht, vor allem wegen dem Partikelfilter sind jede Menge graue Haare vorprogrammiert.

Hallo Martin,
vielen Dank für Deine Antwort. 9hz heißt er also, der Gute.

Nightmare106 hat geschrieben: Insbesondere die Eindickung des Motoröles durch unverbranntes Pflanzenöl wird vermutlich ein Problem darstellen. Die Motoren haben leider einen anfälligen Turbolader, deswegen würde ich persönlich die Qualität des Motoröles (mit 20.000 km Wechselintervall) nicht noch mehr verschlechtern wollen.

Das Wechselintervall wird natürlich halbiert, wenn nicht gar gedrittelt. Soweit ich weiß,hat der 110er einen VTG- Lader. Der ist ein Grund mehr, auf eine saubere Verbrennung zu achten, weil die Verstellmimik so gar nicht auf Schlonz steht .

Nightmare106 hat geschrieben: Bei dieser Motorgeneration wurde nur die Common RAIL Gen II verbaut mit 1.650 Bar maximalen Einspritzdruck.

Hervorragend. Das macht die Sache wesentlich einfacher.

Nightmare106 hat geschrieben: Auch die Abstimmung der Common Rail Software wird vermutlich nicht einfach, da sich der Einspritzbeginn und die Menge immer verändern - also sich der Last anpassen im Serienbetrieb.

Wenn es geht, will ich an die Software gar nicht ran. Ich will nur die relevanten Signale türken. Dabei wäre ein Überblick, welche Signale mit den relevanten zusammenhängen, sehr hilfreich, und natürlich, wo ich z.B. die KW- Temp. und die Sprittemp. abgreifen kann. Wenn das beim 9hz so funktioniert wie bei den VAG.

Nightmare106 hat geschrieben: Bezüglich der Lebensdauer der Piezoinjektoren - wird vermutlich auch durch den Betrieb des Pflanzenöles nicht wirklich positiv beeinflusst.

Das stimmt. Es gibt mittlerweile mehrere Sprinter mit Boschsystem (CP1), die jeweils über 200tkm mit Pöl und demselben Injektorenquartett gelaufen sind.

Ich hatte nach der allgemeinen Lebensdauer gefragt, um das in die Kaufentscheidung einfließen zu lassen. Wenn die Injektoren nach 150tkm fertig sind, würde ich mir keinen kaufen, der 150tkm und noch die ersten Injektoren drin hat. Wie teuer sind die eigentlich?

Bilder gibts hier:

http://www.fmpo.de/forum/mgallery/?sa=album;id=37

Nightmare106 hat geschrieben: Die Regenaration des FAP...

Laut Wikipedia werden zum Freibrennen 500-550°C gebraucht und die Abgastemperaturen liegen zwischen 250 und 700°C. Somit fände ich es logisch, wenn nur Nacheingespritzt wird, wenn die Abgastemperatur unter 500°C liegt.

Wenn das so ist, würde ich versuchen, auch das Signal für die Regeneration abzugreifen und den Vorgang manuell starten, nämlich dann, wenn ich so fahren kann, dass das Abgas von allein über 500°C heiß ist. Nur so eine Idee.

Gibt es für Peugeot eigentlich ein Diagnoseprogramm, das frei verfügbar ist? Bei VW heißt das VAG-COM und damit kann man zumindest ein paar Sachen machen wie Parameter plotten und Veränderungen feststellen, z.B. die Wirkung des Potis auf den "FB".

Beste Grüße

Sebastian

Moin Aron,
vielen Dank erstmal für die vielen Infos. Mich würde mal interessieren, wie Du Dein Auto pöltauglich machen wolltest.

Jetzt frage ich mich, ob ich mit mehr Voreinspritzung, simuliert durch "kaltes Kühlmittel", das erreiche, was ich will. Wird die Menge dann zusätzlich eingespritzt oder wird bei mehr Voreinspritzung die Menge der späteren Einspritzung(en) reduziert, um über den ganzen Arbeitstakt wieder auf die gleiche Summe zu kommen? Ich finde, es sollte insgesamt nicht viel mehr eingespritzt werden als original vorgesehen, denn dieses Mehr wird vermutlich nicht verbrannt. Oder liege ich da falsch? Manche Leute tunen ja auch ihr Auto- zum Beispiel über die Einspritzmenge...

Da ich die zusätzliche Voreinspritzung ja nur machen will, wenn der Motor bzw. die Brennräume eh nicht warm genug sind, um Pöl sauber darin zu verbrennen, kommt mir zumindest die Ansaugluftvorwärmung ganz gelegen. Bei mindestens normaler Fahrt würde ich das System so arbeiten lassen, wie die Herren Ingenieure es ihm beigebracht haben. Wenn meine Idee mit dem Widerstand bzw. dem Poti umsetzbar ist.

Nochmal kurz zur Tankeinheit: Ist die Tankuhr tot, wenn die Intankpumpe tot ist?

Bei dem FAP- System haben die PSA- Leute sich ja schwer was überlegt. Dass da Sprit unverbrannt durch den Lader geschickt wird, finde ich mutig. Wenn da mal ein Tropfen gegen eine Schaufel dengelt, gibts Kleinholz... Diesel mag ja rechtzeitig vor dem Lader verdampft sein, aber bei Pöl hätte ich da meine Bedenken. Oder war das nur das Benzin, das so gut verdampft??

Kann der Lader etwa mit Tröpfchen umgehen?

Beste Grüße

Sebastian

Lepetit hat geschrieben:Moin Aron,
vielen Dank erstmal für die vielen Infos. Mich würde mal interessieren, wie Du Dein Auto pöltauglich machen wolltest.

Jetzt frage ich mich, ob ich mit mehr Voreinspritzung, simuliert durch "kaltes Kühlmittel", das erreiche, was ich will. Wird die Menge dann zusätzlich eingespritzt oder wird bei mehr Voreinspritzung die Menge der späteren Einspritzung(en) reduziert, um über den ganzen Arbeitstakt wieder auf die gleiche Summe zu kommen? Ich finde, es sollte insgesamt nicht viel mehr eingespritzt werden als original vorgesehen, denn dieses Mehr wird vermutlich nicht verbrannt. Oder liege ich da falsch? Manche Leute tunen ja auch ihr Auto- zum Beispiel über die Einspritzmenge...

Da ich die zusätzliche Voreinspritzung ja nur machen will, wenn der Motor bzw. die Brennräume eh nicht warm genug sind, um Pöl sauber darin zu verbrennen, kommt mir zumindest die Ansaugluftvorwärmung ganz gelegen. Bei mindestens normaler Fahrt würde ich das System so arbeiten lassen, wie die Herren Ingenieure es ihm beigebracht haben. Wenn meine Idee mit dem Widerstand bzw. dem Poti umsetzbar ist.

Nochmal kurz zur Tankeinheit: Ist die Tankuhr tot, wenn die Intankpumpe tot ist?

Bei dem FAP- System haben die PSA- Leute sich ja schwer was überlegt. Dass da Sprit unverbrannt durch den Lader geschickt wird, finde ich mutig. Wenn da mal ein Tropfen gegen eine Schaufel dengelt, gibts Kleinholz... Diesel mag ja rechtzeitig vor dem Lader verdampft sein, aber bei Pöl hätte ich da meine Bedenken. Oder war das nur das Benzin, das so gut verdampft??

Kann der Lader etwa mit Tröpfchen umgehen?

Umsetzung wäre bei mir eine elektronische Heizung gewesen, bzw das ganze mit meiner termo top vorzuheizen, jedoch hätte ich dann das Problem an den kalten Jnjektoren gehabt...

Die Tankuhr wäre dann tod wenn Du das Ding ausbaust, bzw die könnte evt den theoretischen Wert anzeigen, die Anzeige ist etwas Mischmasch aus Durchschnittsverbrauch und Istwert. Der Tankgeber ist aber beim FAP Fahrzeug besonders genau und ganz wichtig, das Additiv wird nach jeder Betankung zum DK zugemischt. Dieses Zumessen geschieht über einen Reddkontakt am Tankdeckel und der getankten Dieselmenge, das Verhältniss Additiv zum DK muss immer halbwegs stimmen, da das Additiv für die Abbrenntemperatur extrem ausschlaggebend ist.

Naja, Tröpfchen kommen da keine mehr, aus dem Injektor kommt ja schon nur feines Spray, das hat dann bis in den Auslasskrümmer noch genug Zeit zum vergasen, letztenendes kommen wohl nurnoch paar HCs, CO und solche Sachen in den Kat, wo das dann reagiert wird. Wie der Lader mit tröpchen umgeht... naja feinste Rußteilchen treffen ja auch auf, so entsteht eine natürliche Erosion, inwiefern da feinste tröpchen interessant sind, k.a. aber sollte vom Pöl noch ein Spray übrig bleiben könnte das evt am kühleren Auslassventil oder an der Turbine kondensieren, was dann beim Durchsatz von etwas o2 haltigeren Abgas passiert kann man sich ja denken.

Lepetit hat geschrieben: 1) Meiner Information nach ist in dem HDI 110 sowohl die Bosch CP1 und die CP3 verbaut worden. Erfahrungen zufolge laufen die Autos mit CP3 besser mit Pöl, weshalb ich lieber ein Auto mit CP3 erwischen würde. Hat die CP3 die CP1 ab einem bestimmten Baujahr abgelöst oder wurden die parallel verbaut, je nachdem, was gerade greifbar war?
3) Ist die Intankpumpe durchlässig, wenn sie nicht pumpt, kann also durch die Pumpe durch gesaugt werden, wenn sie tot ist?
4)Sitzt ein Sieb vor der Intankpumpe? Dieser Flaschenhals muss dann wahrscheinlich raus...

Hallo,

kleine Ergänzung meinerseits:

Zu Beginn der Produktion des 206 mit dem 1,6-HDI wurde die CP3 verbaut. Seit Ende November 2004 wird die CP1 verbaut. Somit dürften die allermeisten im Verkehr befindlichen 206er mit dem 1,6-HDI über die CP1 verfügen.

Es gibt keine Vorförderpumpe im Tank. Die Hochdruckpumpe muß mittels einer Zahnradpumpe alleine zusehen, wie sie den Sprit nach vorne bekommt...


Gruß Martin

Martin hat geschrieben:Es gibt keine Vorförderpumpe im Tank. Die Hochdruckpumpe muß mittels einer Zahnradpumpe alleine zusehen, wie sie den Sprit nach vorne bekommt...

Ach ja, stimmt, da geht man dann gewöhnungsmässig doch zu oft von der guten alten Gen1 aus. *g* Also heißt es erstmal für Pöl Pumpe nachrüsten, denn die Pumpe zieht das nicht durch den Kraftstofffilter. Mengengeregelt dürfte die Pumpe aber noch nicht sein, oder täusch ich mich da? Weil bei den Mengengeregelten Siemenspumpen null Chance mit Pöl, die finishen dann die Vorfördermenge nimmer.

Noch was ist mir zur Einspritzung eingefallen, die Voreinspritzung ist vom Zeitpunkt etwas variabel und die Menge wird von der Haupteinspritzung abgerechnet, wie bei der Nacheinspritzung.

Sollte die Pumpe ohne Mengenstellwerk sein wäre es vielleicht eine Überlegung den Raildruck im unteren Bereich etwas anzuheben, damit habe ich beim Startverhalten im Winter unheimliche Vorteile gemerkt.

Noch was, zur Regeneration, die einfach so herbei zu rufen ist nicht so einfach, man muss aussermotorisch div Sensoren etwas manipulieren, aber auch nicht so sehr das es einen Fehler gibt, ich verschiebe z.B. per Knopfdruck einfach die Kennlinie des Differenzdruckfühlers. Im Normalfall ist der Filter bei Landstraßenbetrieb nach ca 10km freigebrannt, es dauert aber ne ganze Ecke bis sich der Partikelfilter ordentlich erhitzt hat, die Masse ist doch recht groß.

Und 500°C im normalen Fahrbetrieb, keine Chance, wenn Du nicht min 170km/h auf der BAB fährst. Auf der Landstraße schafft man bei STVO Fahrweise selbst bergauf nur ca 400°C, die sind dann aber auch recht schnell erreicht.

Aron hat geschrieben:Mengengeregelt dürfte die Pumpe aber noch nicht sein, oder täusch ich mich da? Weil bei den Mengengeregelten Siemenspumpen null Chance mit Pöl, die finishen dann die Vorfördermenge nimmer.

Die Einspritzpumpen sind in der Tat mengengeregelt.

Gruß Martin

Nabend,

Aron hat geschrieben: jedoch hätte ich dann das Problem an den kalten Jnjektoren gehabt...

Was meinst Du mit Problemen an den kalten Injektoren?

Aron hat geschrieben: Die Tankuhr wäre dann tod wenn Du das Ding ausbaust

Heißt das, wenn ich die Einheit einmal bei abgeschalteter Zündung ausbaue, um das Sieb anzugucken und evtl. auszubauen, zeigt die Anzeige Mist an und die Additivbeimischung kommt durcheinander?

Was ist das eigentlich für ein Additiv?

Martin hat geschrieben: Seit Ende November 2004 wird die CP1 verbaut.

Aha, also doch die CP1? Dann wäre es in der Tat vernünftig, den Druck im Stand ein wenig zu erhöhen.

Zahnradpumpe: Die originale Pumpe schafft es also nicht. Was meint Ihr mit mengengeregelt? Ich würde die erste oder zweite von der Seite hier einbauen:

http://www.pumpen-peters.de/categories/ ... radpumpen/

Aron hat geschrieben: ich verschiebe z.B. per Knopfdruck einfach die Kennlinie des Differenzdruckfühlers.

Was bewirkt diese Verschiebung? Eine Temperaturerhöhung im Filter?

Und jetzt mal zu den Elektronikgeschichten: Wie kann die Voreinspritzmenge erhöht werden? Wie verschiebe ich das Kennfeld des Differenzdruckfühlers? Und kann ich auch noch machen, dass der länger glüht? Sind das Softwarestücke oder Hardwarestücke? Ich komme ja irgendwie von den Widerständen nicht los...

Schöne Grüße

Sebastian