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die be3 und ma5-synchronisation ist gleich, die be4-getriebe sind überarbeitete be3. das synchronverhalten leicht verbessert.



das schlimme am orginalen total tansmission bv ist nicht mal unbedingt das schlechte synchronverhalten (enspricht ungefähr einem reinen gl5) sondern der ölaufbau und der damit irgendwann sehr schnell nachlassende verschleißschutz, ohne reserven. selbst neu wird der verschleißschutz nur durch eine starke ep-additivierung (hochdruckadditive, die ein verschweißen der reibpartner verhindern, selbst aber nicht wirklich schmieren) erreicht. schmieren, also beide reibpartner voneinander trennen muss immernoch das öl selbst.

und das ist beim transmission bv nur ein rein mineralisches mit niedrigem druckaufnahmevermögen, geringer thermischer belastbarkeit und vor allem niedrigem viskositätsindex.



ihr habt sicher schon häufiger hier im forum oder auch woanders von getriebeschäden gelesen. das ist die antwort!

die getriebeöle sind offiziell "auf lebenszeit" eingefüllt. je nach fahrweise sind die ep-additive aber auch schonmal nach 80tkm oder weniger aufgebraucht. das mineralische grundöl ist nun komplett überfordert, es kommt erst vermehrt zu pitting und dann fehlen irgendwann mal ganze zähne oder es kommt zu lagerschäden.



zum komfortablen schalten: das funktioniert nur dann perfekt, wenn synchronringe und der reibwert des öls perfekt aufeinander abgestimmt sind. die psa-getriebe sind eigentlich alle auf reine gl5-öle ausgelegt. was aber wie man merkt nicht wirklich das optimium darstellt.

gl4+ (gl4/5) funktioniert aus meiner (und anderen erfahrungen heraus) besser. also gl4-reibwert und gl5-verschleißschutz.



spezifikationsgerecht ist eigentlich nur das motylgear 75w-80 und ich glaub kroonoil hat auch eins im programm.

psa fordert ein 75w-80 gl5. gibts das total, gabs (oder gibts evtl. noch?) eins von esso und eines von valvoline. sind alle 3 nahzu gleich "schlecht".



das motul ist durch seine synth. komponenten thermisch wesentlich belastbarer und hat trotz 75w-80 viskosität einen wensentlich höheren viskositätsindex. ist kalt also dünner und heiß dicker als das orginalöl.



zum taf-x, das ist auch sehr gut und kann bedenkenlos beim be4 verwendet werden. allerdings düften die damit etwas schwerer schaltbar sein. würde ich eigentlich nur dann machen, wenns triftigen grund dazu gibt (zb. wenn die getriebelaufgeräusche nerven oder wenn die synchronringe ausgelutscht sind.



was die garantie anbelangt, sollte es zumindest mit dem motylgear überhaupt keine probleme geben. ist absolut spezifikationsgerecht und wird vom hersteller auch für psa-getriebe empfohlen.



zu deinem eigentlichen problem, 100%ig wirste das kaltschaltkratzen mit keinem öl wegbekommen. schon gar nicht beim neuen getriebe. würde mich deshalb auf die anderen tugenden wie verschleißschutz konzentrieren und deshalb das motylgear einfüllen.



das differential wird vom getriebeöl mitgeschmiert. das servoöl ist ein hydrauliköl ohne schmierwirkung. kann also nicht zu erhöhtem verschleiß führen.



orginalmotoröl bin ich mir bei den aktuellen 1.6 hdi nicht sicher, vermute aber stark dass derzeit quartz ineo mc3 5w-30 eingefüllt wird.

ein hc-synthese-öl mit reduziertem aschegehalt und abgesenkter hths.

zu deutsch: der trend hin zum spritsparen bis auf den letzten tropfen zu lasten des verschleißschutzes geht weiter.

aber das ist wieder eine neue geschichte...

Gentsai hat geschrieben:Gibt es BE-Getriebe mit der Öffnung an der Seite?

Meins hat keins, aber 1,8l stimmen.

Troubadix hat geschrieben:

Gentsai hat geschrieben:Gibt es BE-Getriebe mit der Öffnung an der Seite?

Meins hat keins, aber 1,8l stimmen.

meines hat eines, ist eine der deckelschrauben an der linken seite, also fast durchs rad zu erkennen.

hab grad welches gekauft, laut liste 2 liter 75-90er, kenne aber aus den handbüchern auch nur 1,8 liter deswegen hab ich nen rest in der flasche gelassen.

gibts eigentlich empfehlenswerte ölzusätze fürs getriebeöl???



troubadix