Nightmare106 hat geschrieben:Wenn man durch dieses Prinzip die Brennraumlufttemperatur wirklich unter Außentemperatur bekäme, bräuchte man als Tuningmaßnahme nicht mehr über Ladeluftkühlerumbauten nachdenken oder über künstliche "Benässung" der LLK mit Wasser oder Stickstoff
Andersrum die Frage, was mit der Temperatur geschieht wenn der FAP freigebrannt werden muss, also wo hohe Temparaturen erwünscht sind ?
Ladeluftkühler komplett "umgehen" mit Mischeinheit wird im Winter nicht den gewünschten Erfolg bringen oder ??
Real hat geschrieben:Man sollte aber an dieser Stelle noch die Drallklappen nennen, die den Nachteil der langsameren Einstroemgeschwindigkeit wieder
wett machen.
Der Rest der Ausfuehrung bzgl. des LLK ist sowohl fuer den 16V als auch fuer den 8V gueltig. IMHO
Ich kann hier keinen Vorteil fuer den 8V rauslesen.
@Nightmare: die Temperatur ueber dem FAP wird ueber Nacheinspritzung erreicht, Abgastemperatur und CO-Anteil steigen an.
Der KAT wirkt zusammen mit dem CO als Nachbrenner.
Moin,
also die Drallklappen sind ja nur zur besseren Vermischung zwischen Kraftstoff und Luft, hier hat man einen Venturieeffekt ausgenutzt, was bei geschnossender Drallklappe mehr Luftfüllung zuließt, bei hohen Drehzahlen war diese Klappe grundsätzlich offen
Man möge mal zu Porsche gucken... ich sage nur Expandsionssaugrohr, also das Saugrohr macht das Gegenteil was es beim Saugbenziner früher mal gemacht hat, man hat so im Sommer LLTs von unter 0°C am T.
Grundsätzlich kann man sagen das das Motorenkonzept ganz anders ist, wenn man von Resonanzaufladung ausgeht, welches die 16v mit Drallklappen ja hatten und dann zu dem 8v Prinzip mit höheren Ladedruck, besseren Wirkungsgrad, mehr Leistung, wesentlich weniger Partikeleintrag im Motoröl usw könnte man schon einen großen Vorteil rauslesen. real, du musst vom gesamtkonzept ausgehen, innermotorische Ladeluftkühlung ist aktuell sehr in, das können die alten 16v Dinger konzeptbedingt nicht.
Zum Fap, natürlich würde das große Probleme geben, da der HDi es nicht alleine mit der Abgasbehandlung schafft. CO Anteil steigt nur unwesentlich an, da der Kraftstoff übrigens nicht verbrannt, sondern nur vergast wird, hier steigt der HC Anteil an
Aber auch das gillt nur bis zum gewissen Grad, wir es die ersten HDis machen werden die neuen auch über Kraftstoffvorwärmung, LLK Umgehung usw verfügen um die Ansauglufttemperatur auf maximal 150°C anzuheben. Das ganze nur über Nacheinspritzung zu machen, wie soll das gehen? Soll der HDi während der Regeneration das doppelte an Kraftstoff verbrauchen?
